Europa tiene la normativa de vehículos autónomos más completa del mundo. China tiene los vehículos autónomos. Esa contradicción lo dice todo sobre lo que está fallando.

Mientras Wuhan opera robotaxis sin conductor a escala comercial, Pekín autoriza vehículos nivel 4 en autopistas y California acumula millones de kilómetros con Waymo, Europa debate en comités, publica reglamentos y espera que alguien los implemente. España ni siquiera ha llegado a ese punto: no existe legislación específica para vehículos autónomos más allá de un Real Decreto experimental de 2020.

AEVAC existe desde 2017. Llevamos años diciendo que España tiene el potencial para liderar esta industria. Y seguimos esperando.

Lo Que Europa Ha Hecho Bien

Hay que reconocerlo: entre 2018 y 2024, la Unión Europea aprobó instrumentos legislativos genuinamente importantes para la movilidad autónoma.

1. Responsabilidad civil: la pregunta que nadie quería responder

Cuando un vehículo autónomo tiene un accidente y no hay conductor, ¿quién paga? Durante años, esta pregunta bloqueó el despliegue comercial. La UE la respondió con dos instrumentos complementarios:

• Directiva de Responsabilidad de Productos revisada (EU 2024/2853): actualiza el régimen de responsabilidad del fabricante para incluir productos digitales y sistemas de IA, incluyendo el software de conducción autónoma. El fabricante es responsable cuando el sistema autónomo falla, incluso si el defecto era en el software y no en el hardware.
• UNECE R157 (ALKS): el reglamento técnico internacional que regula los sistemas de conducción autónoma en autopista (hasta 130 km/h). Define exactamente cuándo el sistema tiene el control y, por tanto, cuándo la responsabilidad recae sobre el fabricante.

Este cambio es estructuralmente importante: los ciudadanos no tienen que demostrar negligencia del conductor porque no hay conductor. El fabricante asume la responsabilidad por defecto.

2. Ciberseguridad obligatoria: el requisito que se olvidaba

Un vehículo autónomo conectado es, en esencia, un ordenador sobre ruedas con acceso directo al tráfico real. La pregunta de qué pasa si alguien hackea ese sistema era incómoda hasta que la UE la hizo obligatoria:

• UNECE R155: exige que los fabricantes implementen un sistema de gestión de ciberseguridad (CSMS) durante todo el ciclo de vida del vehículo. Obligatorio en la UE desde julio de 2024 para todos los vehículos nuevos.
• UNECE R156: regula las actualizaciones de software OTA (over-the-air). Un fabricante no puede simplemente empujar una actualización que cambie el comportamiento del sistema de conducción sin pasar por un proceso validado.

Alemania, que adoptó la Ley de Vehículos Autónomos (AFGBV) en 2022, va un paso más allá: exige caja negra obligatoria y sistemas de supervisión remota para los vehículos nivel 4 operando sin conductor.

3. Homologación única: el mercado de 450 millones de personas

El Reglamento UE 2024/1257 sobre homologación de vehículos automatizados establece que un vehículo autónomo certificado en un Estado miembro puede circular en los 27. El mismo principio que hizo funcionar la aviación civil europea: un certificado, un mercado.

Para una empresa que quiere desplegar una flota de robotaxis, esto es determinante. No necesita 27 procesos de homologación distintos ni 27 regulaciones nacionales divergentes.

Donde Europa Está Fallando

Aquí está el problema: tener los ingredientes correctos no sirve de nada si nadie los usa para cocinar.

El AI Act convierte los AV en pesadilla burocrática

El Reglamento UE 2024/1689 (AI Act) clasifica los sistemas de conducción autónoma como sistemas de IA de alto riesgo. La clasificación es correcta en principio: un error del sistema puede matar. Pero las obligaciones de compliance que genera son desproporcionadas para empresas que quieren hacer pruebas o pilotos:

• Documentación técnica exhaustiva antes de cualquier despliegue
• Sistemas de supervisión humana obligatorios incluso en fases de prueba controlada
• Registro en bases de datos europeas de sistemas de alto riesgo
• Auditorías de conformidad antes de poner el primer vehículo en la calle

El resultado: las empresas que podrían pilotar en Europa se van a jurisdicciones con menos burocracia. No porque Europa sea más insegura, sino porque Europa hace que ser seguro sea más caro y lento.

Los tiempos de tramitación no compiten con China ni con California

En California, una empresa puede obtener permiso de prueba de vehículos autónomos en cuestión de semanas. En China, las autoridades locales de Pekín o Wuhan tienen vía rápida para proyectos estratégicos. En España, la tramitación de permisos experimentales oscila entre 6 y 12 meses, sin ventanilla única, sin coordinación entre DGT, Ministerio de Industria y comunidades autónomas.

Alemania aprobó su AFGBV en 2022 y ya tiene vehículos nivel 4 sin conductor de seguridad operando en zonas específicas. Francia autorizó tests en corredores designados. Países Bajos tiene sandbox urbanos activos. España, en 2026, todavía no tiene legislación específica para vehículos autónomos.

La Perspectiva Global: Lo Que la UE No Quiere Admitir

China: de la regulación a la escala en tiempo récord

China tiene un marco regulatorio centralizado, con la Estrategia Nacional ICV 2020-2035 como documento rector y estándares técnicos propios (serie GB/T) que cubren desde los niveles de automatización hasta la ciberseguridad vehicular (GB/T 44464-2024, equivalente al UNECE R155).

El resultado de esa centralización es velocidad de ejecución: Wuhan opera flotas de Baidu Apollo sin conductor de seguridad. Pekín ha ampliado las zonas autorizadas para nivel 4. Shanghai tiene corredores específicos para camiones autónomos de logística. China ha acumulado más kilómetros de vehículos autónomos operando en entorno real que el resto del mundo junto.

El marco chino tiene limitaciones reales: opacidad regulatoria, requisitos de localización de datos que complican la entrada de empresas extranjeras, y dependencia de decisiones políticas. Pero en despliegue, gana.

Estados Unidos: fragmentación que paradójicamente funciona

Sin ley federal de vehículos autónomos (el SELF DRIVE Act nunca se aprobó en el Senado), cada estado legisla por su cuenta. California tiene el marco más exigente del mundo: la California DMV requiere permisos específicos, informes de desenganche obligatorios y auditorías periódicas. Texas y Arizona son más permisivos.

El resultado es caótico pero funcional: Waymo opera comercialmente en San Francisco y Phoenix. Tesla despliega Full Self-Driving con millones de vehículos recogiendo datos. La fragmentación obliga a las empresas a ser adaptables, y las que sobreviven al patchwork regulatorio americano son extraordinariamente robustas.

Europa: líder en regulación, retrasada en despliegue

La UE lidera en un indicador: coherencia regulatoria. Tiene el marco más armonizado, más transparente y más centrado en la protección del ciudadano. Pierde en el único indicador que realmente importa a largo plazo: vehículos autónomos operando en la calle y generando datos reales.

Sin datos de operación real a escala, la industria europea no puede iterar. Sin iteración, la tecnología no mejora. Sin mejora tecnológica, la seguridad no avanza. La paradoja europea: regulando para proteger, se impide el progreso que protegería más.

España: El Caso Más Extremo del Problema Europeo

Si Europa implementa mal lo que regula bien, España directamente no ha llegado a la fase de implementar.

El inventario de lo que tiene España en materia de legislación específica para vehículos autónomos en 2026 es desalentador:

• Real Decreto 970/2020: autoriza pruebas experimentales de vehículos con sistemas automatizados. Requiere conductor de seguridad siempre presente, limita las zonas y las velocidades, y tiene un proceso de autorización de meses. Es un marco de investigación, no de despliegue.
• Ley 18/2021 de Tráfico: actualización general del código de circulación que no aborda específicamente los vehículos de nivel 3 o superior.
• El Real Decreto específico para VA nivel 3+: anunciado, en tramitación, pendiente de publicación. No existe.

Alemania tiene su AFGBV y ya opera nivel 4. Francia tiene la Ordonnance 2021-443 y sus arrêtés técnicos. Italia tiene el DM 70/2018 de Smart Roads. España tiene un decreto experimental de 2020 y promesas.

Las consecuencias son concretas: empresas que podrían pilotar tecnología en las carreteras secundarias de Castilla o en el corredor Madrid-Zaragoza eligen Alemania, Francia o Países Bajos. El talento que desarrolla esta tecnología trabaja fuera. Los datos de operación en entorno real se acumulan en otros países, no en el nuestro.

Lo Que España Debería Hacer (y Puede Hacer) Ya

No se necesita inventar nada. El marco europeo existe. Solo hay que usarlo.

1. Legislación básica urgente

El primer paso no es ambicioso: transponer correctamente el marco europeo existente. El Reglamento 2024/1257 de homologación ya es de aplicación directa. La Directiva de Responsabilidad de Productos (EU 2024/2853) requiere transposición. El AI Act necesita que España designe autoridades competentes y cree procedimientos claros.

Sin ese primer paso, cualquier empresa que quiera operar en España necesita navegar una incertidumbre legal que sus competidores en Alemania o Francia no tienen.

2. Sandbox reales, no virtuales

El AI Act (artículos 57-63) permite crear sandbox regulatorios para sistemas de IA de alto riesgo. Los Estados miembro pueden usarlos para autorizar pilotos de AV con supervisión reforzada pero requisitos simplificados. España necesita al menos tres sandbox funcionales: un corredor interurbano, una zona urbana y un entorno rural.

La propuesta concreta es factible: Aragón o Castilla-La Mancha para rural, Barcelona o Madrid para urbano, corredor Madrid-Zaragoza para interurbano. Tramitación máxima de 90 días. Coordinación real entre DGT, Ministerio de Industria y comunidades autónomas.

3. Integrar la movilidad autónoma en servicios públicos

El Estado no tiene que esperar a la iniciativa privada. El transporte sanitario en zonas rurales, las rutas de conexión en municipios pequeños y la logística de última milla en administraciones públicas son casos de uso donde el sector público puede liderar. Las zonas de España con mayor despoblación son exactamente donde la movilidad autónoma tiene mayor impacto potencial.

La Conclusión que Nadie Quiere Decir en Voz Alta

Europa ha construido el mejor marco regulatorio del mundo para la movilidad autónoma. Y con ese marco, está viendo cómo China despliega y Estados Unidos escala mientras ella debate en comités.

La regulación que no se implementa no protege a nadie. Los derechos que se garantizan sobre el papel pero no en la calle no salvan vidas. Cada año que España no actúa son otro año de 1.100 muertes evitables en carretera, de inversión que se va fuera, de tecnología que se desarrolla en otros ecosistemas.

El problema de España no es la normativa europea. El problema de España es que lleva casi una década sin hacer los deberes mínimos para aprovecharla.

Tenemos las mejores herramientas regulatorias del mundo. Llevamos sin usarlas casi diez años. La pregunta ya no es si podemos. Es cuándo decidimos querer.

¿Trabajas en política autonómica o nacional? ¿Conoces iniciativas de sandbox en tu región? Ayúdanos a mapear el estado real de la movilidad autónoma en España. Contáctanos en aevac.org.